过去江船不能入海、海船进江不经济、港口中转费用高,如今——万吨巨轮海上“直达”长江中游
2021-10-20 10:41:32 来源: 解放日报
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  上周,满载粮食的“江海直达17”“江海直达19”,先后驶离舟山港域老塘山五期码头,这也意味着全国首制的2艘特定航线江海直达船投运。预计本周,它们将抵达长江中游的湖北黄石港和武汉港。

  过去,在庞大的长江水运物流中,江船不能入海,海船进江航行不经济,长江内货物需以小吨位的船舶沿江运输到沿海港口中转,但这种方式运输周期长,货物损坏率高,中转费用昂贵。

  紧挨着上海和宁波、位于长江口的舟山,利用大型港口和区位优势,一直积极打造江海联运服务中心,打造江海直达船是其中关键之一。这船有何不同?舟山市港航和口岸管理局江海联运协调处处长俞韶华介绍,即使海船进长江,也受净空、水深等因素制约,难以向纵深推进。综合考虑长江水道、沿线港口码头等条件,1.4万吨江海直达船型是目前抵达长江中游的最佳船型,其船长128米、型宽22.6米,海里吃水6.8米、长江内设计吃水8米,进江最大载货量1.7万吨,可满载靠泊九江、黄石、武汉、岳阳等长江中游多个港口,最远能直达宜昌港,避免了中途过驳。

  中国船级社副总裁朱恺表示,该船型具备“宜江”“适海”“经济”“环保”特性,与传统海船相比,其载货量可增加30%以上,人力成本节省50%,能耗降低10%以上,比如其使用的是轻质燃料油,更契合长江绿色物流发展,该船型首航创造了万吨级以上船舶满载从海上直达长江中游的历史。

  此次全国首制特定航线江海直达船的投运,标志着舟山继2018年建成运营全国首艘服务长江下游的2万吨江海直达船后,进而将江海联运大通道延伸到长江中游港口。俞韶华告诉记者,2万吨江海直达船的意义在于推动相关规范出台。有了这一船型,才得以开展江海直达船型技术标准、安全监管等研究,推动了交通运输部出台船舶建造、检验等规范性文件。而此次开行的1.4万吨江海直达船,正是对2018年船型依据市场需求优化后的成果。俞韶华进一步解释,该船型针对舟山海域到长江航道的特点,包括海况、气象、水深、航线等条件,进行了船型优化研发,相比首艘2万吨示范船型,其纵深直达能力更强,该船型虽然未必适合从舟山到台州,却可以满载1.4万吨货物从舟山直达武汉等长江沿岸城市。

  江海直达船的市场有多大?一组统计数据显示,2018年,12.5米深水航道的江苏沿江港口吞吐量达17亿吨,其中35%以上为长江中上游地区的中转量。另一组来自舟山的数据显示,去年舟山港域江海联运量2.56亿吨,较2015年增长76.5%。据透露,舟山研发的江海直达船瞄准的是长江中游港口,相比之下,2018年南京至长江出海口实现12.5米深水航道全线贯通后,南京及以下港口由“江港”变成了“海港”,5万吨级海轮可直达南京,10万吨级海轮可减载抵达南京。但南京长江大桥净空高度(即平均水位水面到桥底距离)仅24米,无疑让船舶吨位受限,甚至有专家称,长江大桥勒住了“黄金水道”的脖子。在俞韶华看来,以前从宁波舟山港前往长江中游以上沿岸,需要在南京以下的长江内换成小船,而江海直达船给了市场更多的选择。

  随着这2艘江海直达船投运,舟山弘通航运发展有限公司在首航当日又签下了新建2艘同船型的订单。“未来江海直达船型将替代江船,前景可期。”弘通航运发展公司董事长靳振林算了笔账:从满载的物流成本看,一程直达,省去中间过驳,每航次能省下约20万元;从绿色发展看,减少转载就能减少装卸中的逸尘现象,保护长江生态。

  船型优化还只是舟山打造江海联运服务中心的举措之一,近年来,舟山还在推动物流模式优化,比如大宗商品的“散改集”,推进“江海铁联运”。最近,舟山就尝试将粮食等货物,改为集装箱运输。9月23日,满载着近3000吨进口粮食的110只标箱专列抵达四川达州。这批进口粮食的运送轨迹是这样的:首先由大型散货船从国外运抵舟山老塘山港卸货,之后由内贸海船装载着2.6万吨粮食进江,货物抵达重庆市万州港后,该批粮食“散改集”,通过铁路运到达州市,这种方式减少了约20天运输时间。此外,目前延伸至长江上游的特定航线正在研究,未来随着长江经济带发展和沿线港口建设,将会有更多江海直达散货船、集装箱船、汽车滚装船通江达海。(记者 任俊锰)

  

责任编辑:刘志媛

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