从整个物流链的经营上来讲，缺乏全国一盘棋的交通组织与港口间、航运企业间的互通互融，物流成本就难以进一步下降
海事部门主要根据船舶尺度、载货类型、泊位靠泊限制、潮水窗口期、码头位置等因素科学选择航门和编排时间，以时空间隔对进出港船舶有效分割，促进海上交通组织管理向预约式、精准式、空港式转变
文 |《瞭望》新闻周刊记者 顾小立
海洋航运在国际物流中占有重要地位，是畅通国内国际双循环的关键环节。《瞭望》新闻周刊记者近日在基层调研时发现，我国集装箱班轮准班率过去常年达不到理想状态，相关主体之间缺少整体的信息互通机制，影响物流效率，造成资源浪费。
针对此，海事有关部门组织试点实施了“海上快线”计划，以时空间隔对进出港船舶有效分割，尝试从根本上解决船舶计划冲突，促进海上交通组织管理向预约式、精准式、空港式转变。
专家建议，可逐步实现国内主要沿海集装箱枢纽港间组网运行，让国际集装箱班轮“准班进港”成为海上航运新形态。
繁忙的山东港口青岛港前湾集装箱码头（2024年8月6日摄） 李紫恒摄/本刊
痼疾：集装箱班轮准班率提升难
2024年上半年，中国沿海和内河港口进出港船舶数量达1521.17万艘次，货物吞吐量达91.84亿吨，同比分别增长14.35%、4.85%。同时，航运效能仍有提升空间。作为衡量航线服务水平重要指标的集装箱班轮准班率常年达不到理想状态。
“坐飞机、坐火车有时会晚点，打乱出行计划，海洋运输同样如此。”宁波海事局船舶交通管理中心副主任黄林林说，海上货轮不能按计划准时离港进港，会影响后续物流。
业内人士分析认为，原因之一在于各港口以各自为中心的多中心、多节点交通组织模式不利于海上物流效率提升。港口之间、港口与航运公司之间、海事与港航企业之间、陆域物流与海域物流之间存在多重信息壁垒，相互之间没有信息互通机制。
以青岛和宁波为例，两港口之间过去没有船舶计划互通渠道，宁波的海事、港方直到船舶离开青岛码头时才能从船公司获得航行信息。这种模式使得船舶交通组织的精准度不高、衔接不够紧密。
同时，航运界过去未形成全国范围内精准的班轮船期计划，海事部门主要在船舶进出港环节开展直离直靠等交通组织服务，航运企业习惯于在各港口待泊后收滞期费。
部分基层海运从业人员告诉记者，从整个物流链上看，没有全国一盘棋的交通组织，没有港口间、航运企业间的互通互融，物流成本就难以进一步下降，效率也难提升。
一位从事海运工作十多年的集装箱船船长谈起进港经历说：“航道空的时候很空，一条船也没有，忙的时候很忙，船期一冲突就进不来。每次在一些比较大的港口进港，都精神高度紧张，只想‘先到先靠’，努力抢一个好位置。”
“‘先到先靠’模式容易导致资源浪费。”在黄林林看来，这种模式下船舶进港靠泊时必须高速航行以取得先机，但多数船舶往往还要等很长时间才能进港，造成了燃油、锚地、航线周转时间等多种资源的浪费。
破题：“海上快线”计划打通各方壁垒
为提升运输效率，近年来，海事部门进行了船舶交通组织一体化的探索与尝试。“海上快线”计划便是其中之一。
记者了解到，根据交通运输部海事局部署，在各相关直属海事局的协同配合下，“海上快线”计划通过融合沿海主要枢纽港之间的作业信息，编制出精确到分钟的进出港“一张表”，确保集装箱船舶进港准点。
2024年4月，在（浙江）自由贸易试验区建设新闻发布会（第十四场）上，浙江海事局相关负责人表示，浙江正深化集装箱船舶“海上快线”计划，以宁波舟山港为试点，联动国内主要的干线集装箱港口，重点打通集装箱海上运输链港口侧、船舶侧和政府侧的各方壁垒，促进航运企业降本增效。
“一张表”具体如何编制？宁波穿山海事处处长沈忠平介绍，海事部门主要根据船舶尺度、载货类型、泊位靠泊限制、潮水窗口期、码头位置等因素科学选择航门和编排时间，以时空间隔对进出港船舶有效分割，以解决船舶计划冲突，促进海上交通组织管理向预约式、精准式转变。
宁波海事部门联通了全国沿海主要枢纽港之间的信息，提前制定发布船舶进出港计划，方便船方根据班期准时进港靠泊作业。“如青岛至宁波的集装箱班轮航线，在船舶靠泊青岛时就已经精准预排了宁波的进港计划，比原先提前了2天，缩短了集装箱在码头的堆放时间，促进货物快进快出。”黄林林说。
同时，海事部门建立了船舶交通组织一体化平台，以“一号”“一区”“两线”手段强化船舶交通组织工作。“一号”即进港序号，为每艘船舶赋予进港序号数据标签，确定进出港序位，给予精确到分钟的船舶进出港时间；“一区”则是在船舶进港前的宽阔水域设立组织区；“两线”即进港编队线和引航登轮线，所有船舶在进港编队线前完成排队，按照编队进港并有序进行引航登轮作业。
平台还将锚地申请、航槽和浅滩审批等业务全面纳入电子化办理，简化申报流程，实现了业务办理“一次也不跑”。航道、锚地使用情况对用户完全公开，全流程记录每个计划从申请到执行完成的整个过程，信息更加公开和透明。用户可通过平台一站式获取船舶进港计划、引航计划、靠泊时间等信息。
“过去一些事情要在海事、船检、交通港航等各个部门之间来回跑，现在这些终于成为历史了。”宁波远洋运输股份有限公司副总经理陈加挺说，这些改革帮助企业节省了运营成本。
货轮停靠在浙江宁波舟山港梅山港区码头（2024年1月24日摄） 黄宗治摄/本刊
展望：让“准班进港”成为海上航运新常态
数据显示，“海上快线”计划试行至今，共帮助集装箱班轮节省燃油消耗1.84万吨，减少碳排放5.7万吨，节省待港时间5027小时，为企业节约营运成本1.57亿元人民币。
黄林林表示，为了更好地服务航运事业高质量发展，助力海运物流降本增效，宁波海事局还对下一阶段干线集装箱船舶交通组织一体化工作作了系统谋划。
一方面，完善由海事、港口、航运公司组成的干线集装箱船舶交通组织一体化沟通协调机制，收集干线集装箱船舶交通组织一体化运行过程中各方意见和建议，及时研究并协商解决运行过程中的痛点、卡点、难点；建立相关管理制度，明确海事、港口、航运公司等各方职责，对船舶计划申请、受理、执行、评价各个阶段实行全过程闭环管理，确保机制运行有序。
另一方面，建设更便利更成熟的信息共享平台，实现船舶航线信息、港口生产信息进一步有效联通，在“海事通”APP的基础上，推动优化完善相关功能模块，集成船舶报备、审核、信息交互、成效计算、跟踪评估等功能，实现更多船舶加入、更大规模互融、更高效率联动。
专家认为，“海上快线”的探索表明，可推进国内集装箱枢纽港间合作，通过海事、港口、航运公司各条线跨区域联动、跨部门协同，共同推动干线集装箱船舶交通组织一体化机制在更大范围内的推广，让国际集装箱班轮“准班进港”成为海上航运新常态。
浙江海事局相关负责人透露，浙江海事局将继续推动“海上快线”在长三角、国内主要沿海集装箱枢纽港间组网运行，提供更高水平的海事综合服务保障，实现船舶安全航行、各界广泛受益的目标。