长三角“村村通快递”出新招,客货邮融合探索打通乡镇村庄间“最后一公里”
2022-03-02 10:37:09 来源: 解放日报
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  2022年中央一号文件再次聚焦乡村振兴。其中提出,要加快农村物流快递网点布局,实施“快递进村”工程,鼓励发展“多站合一”的乡镇客货邮综合服务站、“一点多能”的村级寄递物流综合服务点,推进县乡村物流共同配送,促进农村客货邮融合发展。

  去年底,“包邮区”的江苏和浙江相继官宣实现“快递进村”省域全覆盖,安徽目标到今年底实现“村村通快递”。

  以前,运输网络不全、快递成本高企、快件数量不足等难题使快递长期难以进村。从2018年起,浙江宁海、嵊州、安吉及江苏如皋、海门等多地,都曾因地制宜开展客货邮融合尝试。其中,宁海、安吉还尝试用“驿站”模式,整合乡村服务资源,来保障乡村站点的长期运营。客货邮融合,通俗来讲,就是靠公交车带货进村。理论上,通过整合邮政和“三通一达”等快递资源,利用城乡公交车“村村必达”运输网络,可有效弥补基层网点布局短板,推动快递“跑步”进村。

  不过,由于交通运输领域“人货不能混装”的规定,针对公交车带货的合法性与合规性曾引发争议。也有人提出,如此大费周折推进快递进村,解决的可能只是少数村民偶尔的快递需求,是否真的有必要?带着疑问,记者赴宁海、安吉等地探访。

  快递还是慢递

  2月15日下午2时许,宁海县黄坛镇弘杨村集士驿站,站长李彬准时到门口等候带货上山的公交车。没过多久,一辆宁海685路公交车在她身旁停下,李彬笑着和司机师傅打招呼,再从公交车上搬下属于自己驿站的快递包裹。约5分钟后,公交车离去,李彬把收到的包裹分门别类放置到驿站内的货架上,同时按收货流程通知收件人取件。这一天,她共收取17件包裹,寄出0件。

  从2020年10月15日驿站营业起,这几乎成了李彬每天的固定工作。整个流程,她都了然于心。比如,可带货的公交车是“公交邮路”专线车,每天下午1时30分从宁海县客运西站出发,经过约40分钟抵达弘杨村。弘杨村是公交车上山经过的第一个村庄。每天,李彬需要在驿站门口的公交站台提前等候取件,如有村民寄件,她还需等约1小时后公交车返程时再将快递寄出。

  记者觉得,类似的过程相当麻烦,话还没说完,就被李彬抢了话头:“现在已经方便很多了!”李彬是弘杨村人,一直在村里担任网格员。弘杨村位于宁海山区,地处偏远,村中常住人口多为老年人,出行不便。以前收寄快递,村民们得去黄坛镇上,公交车单程40分钟,并且每天过了中午就没有车次。“算下来,去一趟镇上最少要8元,可能还得搭上一天时间。很多人往往十天半个月,才去取一次包裹。”李彬说。

  李彬觉得,公交车能把快递包裹带进村里,就解决了最大的痛点。宁海县交通运输局行业监管科负责人童昭波告诉记者,在乡村,很多时候快递便利性的重要程度远高于时效性。他解释:“很多城里的年轻人可能习惯了快递当日达或次日达。但在农村,村民觉得能在家门口取件就很好了,哪管是快递还是慢递。即便现在村里有了驿站,有些村民也是隔两天才来取快递。同样,能在家门口寄件,也是很多村民的诉求,很多人会把家里产的农产品寄给子女或卖给城里人。”

  快递为何进村难

  广大乡村并非没有快递需求,但一直苦于无法打通乡镇与村庄间的“最后一公里”。

  比如,快递进村,钱是个大问题。一般来说,不同的快递企业有自己的运输网络和快递站点。但将配送网络延伸至乡村,成本很高。根据测算,一个乡村快递站点年均租金、人力等运营成本超过5万元。这还没算上交通等运输成本。童昭波算过一笔账:“快递企业想要将快递包裹送达偏远村,需雇用一名专职驾驶员,增加一辆专线车方可实现。这么一算,每个月光物流成本就至少要6000元,但快递费收入可能不到1000元。”因此,很多民营快递企业不愿意进村。

  近年来,快递物流日益成为乡村基础设施建设和公共服务的延伸,多方先后探索破题。比如,安吉县邮政分公司曾尝试用无人机向偏远乡村开展配送,但后续受限于无人机运送能力等原因,配送物品限制为信件、报纸和药品等小体积物品,频率大概是每周一两次。安吉县公路与运输管理中心副主任金波把它看作一次有益的尝试,并指出“快递进村”可能需要更经济实惠的方式。

  压力之下,“省钱”是诉求之一。童昭波认为,降低物流成本的关键可能是融合和共享。在这方面,宁海是较早探索的地区之一。2016年,宁海开始实行交邮合作、多业融合,由村邮站借助邮政车辆完成城乡之间的配送。彼时,村邮站已完成“村村通”,利用邮政的村邮站网络,宁海实施了类似客运公交的运作模式,通过将邮政车辆定线路、定班次、定首末时间、定价格、定站点的方式打造了城乡货运公交项目。同年,该项目被交通运输部列为全国农村物流发展十大典型案例之一。

  公交车怎么送快递

  近年来,宁海大力打造“公交邮路”,加速客货运力、同城运力资源融合。简单来说,就是用公交车来运输和配送快递包裹。一方面,宁海已实现村村通公交,借助公交运输网络,可实现快递进村的通达性。另一方面,长期以来,进村方向的公交车乘坐人数较少,利用富余运力搭载快递包裹,还能增加公交车的附加收益。

  2020年,宁海引进第三方平台企业宁海冠合供应链管理有限公司,投资5000余万元整合申通、圆通、中通、韵达等“三通一达”快递企业资源建成县域快递共配中心,并引入自动化分拣线,日均处理能力达到21万件。由此,宁海乡村快递物流体系从县镇村三级变为县村两级,由公交车串联起县级快递分拨中心和村级集士驿站,快递配送的效率也提升了——以李彬所在的弘杨村为例,每天上午,各乡村快递包裹到达共配中心统一分拣,根据行政村分类后按路线由公交车配送至几个汽车枢纽站进行集包交接,下午再由公交车配送至各村级集士驿站。一来一去,当地的乡村快递基本能实现县域范围内当日送达。经初步测算,通过公交车送快递,宁海村级线路的投递成本下降20%以上,快递送达村户时间平均缩短0.5天,效率提升1倍以上。

  公交车送快递,听起来容易,此前难点不少。安吉县公路与运输管理中心副主任金波告诉记者,由于《道路旅客运输及客运站管理规定》等政策法规并未就“何种公交车型可带货”等细则进行规定,公交车“客货联运”的合法性与合规性曾有政策空白。“交通运输部曾出台文件鼓励各地先行先试,相当于开了政策的口子。不过,人货不能混装的规定也一直都有。”为此,多地带货的公交车都采取了拆除部分座位安装隔离箱的方式来放置快递包裹,带货能力有局限。2020年,宁海公交公司成功注册了快递经营许可证,还采购了全国首批城乡运输客运物流空间共享车型。这批车在公交车后部增加了专门放置快递包裹的空间,实现客货隔离的同时还提升了带货能力。不过,该车型体积偏大,在较偏远山区地段的通行和推广可能受限。

  公交车送快递的背后,实质上是各地对区域快递资源的整合和重构。2018年6月,嵊州开始尝试“公交+物流”模式。当时,嵊州对“三通一达”快递企业资源进行整合,成立了快快物流有限公司。快快物流和公交公司同属于嵊州市长运集团,为嵊州市交通运输局下属企业。“三通一达”的快递经统一分拣后,由快快物流承担所有嵊州市内乡村快递的配送和管理任务。“我们在城区设立了1个仓储中心、3个配送中心,同时在村里设立了服务网点,每天由城乡公交车统一派送。针对公交车无法携带托运的大件和重件,我们还安排了8辆物流专车。”嵊州市交通运输综合行政执法队安全应急科科长童元龙表示。

  进村不是最难的

  基于客货邮融合,如皋、安吉等地仍在探索更“经济实惠”的方案。如皋市交通运输局工作人员表示,如皋整合了农村客运站、交管所等场站资源,优化资源布局。2020年,安吉开通运营天荒坪集镇至大溪村的客货一体公交班线,利用一天两次的客运专线来带货进村。安吉县邮政管理局办公室主任江明直言,受限于场地等原因,安吉尚未成立县级统一的快递共配中心。他们的想法是,将原先各家快递公司自有站点整合规划后,建设成多家共用的乡镇中转仓,再统一配送至各村级驿站。“虽然分拣、配送效率上受些影响,但在节约成本方面可能更有优势。”江明说。

  去年以来,记者到长三角各地采访,多次在村里听人说起:“以前取件不方便,老人们都劝子女,少买东西寄快递到村里;现在不一样了,取件方便了,有些老人都已经学会网购了。”李彬还记得,驿站营业第一天,收到的3个包裹都是她自己买的衣服。后来,得知家门口就能取件,驿站里的包裹逐渐多了起来,到现在每天都有十多件快递。自2020年以来,宁海实现公交带货超过109万件。而在安吉,去年前三季度,全县累计完成业务量3926.6万件,同比增加23.2%,其中不少都是乡村快递。

  快递多了,新的难题随之而来——公交车的带货能力不够了。金波告诉记者:“公交车带货,进村不是最难的,最怕卡在县城到乡镇这一级。”在她看来,大多数偏远乡村的快递不过二三十件,但要从县城把快递送到乡镇,面对动辄上千件的快递包裹,公交车的运力可能就吃紧了。“一般快递公司初步分拣派送到我们这边大概要到下午2时,乡镇站点下午5时关门,公交车就算每20分钟一趟有时候还是来不及带。”金波说,目前安吉正筹建县级快递集散中心,下一步计划安排物流专车作为运力补充。

  进村更要出村

  快递进村,公交车带货只是第一步,解决的是运输问题,更难的则是农村快递站服务点的持续运营。宁海县越溪乡南庄村集士驿站是宁海的首次尝试,驿站80平方米的空间里,收银台、快递货架、日用小商品、政务服务区、自助购物一体机等布置得满满当当。站长王佳笑着介绍:“有了这个驿站,老百姓办事不用去乡里了,小到缴纳水电费,大到农财险办理等,直接在这儿就能办成。”

  李彬所在的弘杨村集士驿站也是宁海重点打造的乡村站点之一。和所有站长一样,李彬每个月没有底薪,收入来源主要是各项服务费用和售卖商品赚取的差价。其中,卖货的收入占到70%以上。在快递服务方面,收件每件能拿到0.5元的派件费,寄件每件可获得5元的手续费。碰上旅游旺季或是村里农产品当季时,她的月收入能有约3000元,但大多数时候不到2000元。李彬觉得知足,但她偶尔听说,有的站点曾因快递收件的派件费是0.4元还是0.5元“找县里闹过矛盾”。采访中,李彬多次流露出对邻村同行王佳的羡慕:“我们和南庄村实在没法比,她们每天的快递量能有将近100件。”

  在童昭波的设想中,集士驿站不仅是一个提供集成式服务的站点,还要主动“带货”,来实现站点的自我造血。为此,宁海通过建设“集士驿站城乡客货邮数字化平台”,集成农产品撮合交易、村播培训、物流布点等特色功能,助推当地特色农产品走出去。不过,农产品出村仍任重道远。以南庄村集士驿站为例,日均进村快递包裹量达到90多件,峰值近180件,但日均出村仅四五件;弘杨村的芋头、玉米等特色高山农产品等,受限于运输条件,出村也面临难题。

  各地都在探索。比如,嵊州探索构建农产品“种植基地+商贸流通+物流运输”一体化服务体系,通过不断完善冷链物流服务,推动贵门辉白茶、金庭桃形李等“健康进城”。安吉重点打造“万斤农产品进城”项目,共建300多个临时收寄点,实现长三角地区、北京、广东等各线路“次日达”。去年,安吉白茶产量突破2000吨,产值突破30亿元。

  这或许是个开始。回过头看,早在邮政时代,“村村通”就已不是“不可能完成的任务”。放眼当下,无论是公交车送快递,还是从村邮站中汲取灵感的快递驿站,仍应避免“旧瓶装新酒”的尴尬,不能让村庄成为快递物流的终端和末梢。快递既要“进村”,更要“出村”。运用数字化的技术手段,推进城乡联动,全面打通农产品、工业品和商贸品的城乡双向流通渠道,实现线上线下“买乡村卖乡村”,才能实现“村村通快递”。(记者 朱凌君)

责任编辑:刘志媛

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